Fonte: Revista Unificar
O Brasil respira novos ares. Há esperança de que o país retome o seu caminho de desenvolvimento, criando incentivos à indústria nacional, o que inclui a Marinha Mercante com bandeira brasileira e a construção naval. O novo governo tem sinalizado neste sentido e, obviamente, temos grande interesse em ver isso acontecer de forma responsável e com justiça social.
Nosso país possui mais de 7 mil km de litoral e uma zona econômica exclusiva (ZEE) com 5,7 milhões de km2, conhecida como Amazônia Azul. É lá que estão as reservas do pré-sal e são produzidos mais de 90% de nosso petróleo e gás natural. Dela também são retirados 45% do pescado do país, sem falar da enorme quantidade de recursos minerais e da rica biodiversidade ainda inexplorados.
Depois de resistir a governos que não mostraram qualquer escrúpulo em impor perdas de direitos para a classe trabalhadora e que estavam dispostos a entregar a nossa cabotagem, continuamos na luta para que o mar e as riquezas do Brasil sejam explorados de forma sustentável, em benefício do povo brasileiro, gerando desenvolvimento interno, empregos e aumento de renda para a nossa gente.
Seguimos empenhados em defender nossos postos de trabalho em águas nacionais combatendo a atuação dos navios “piratas”, operados por armadores internacionais que buscam empregar marítimos de países de baixo custo em condições extremamente precárias. Embarcações geralmente arvorando bandeiras de conveniência que oferecem isenções de impostos e incentivos sem similaridade em nossa legislação, acarretando uma competição predatória.
O que desejamos (e o Brasil merece) é uma Marinha Mercante à altura da posição que o país ocupa na economia mundial, representada por uma frota nacional tripulada por marítimos locais com excelente qualificação, adequadamente remunerados e que usufruam de boas condições de trabalho e folgas.
Ao longo da história, as marinhas mercantes das diferentes nações ao redor do globo têm contribuído de forma significativa para o progresso da humanidade. Sua origem remonta à época em que diversos povos, movidos por um espírito desbravador e o desejo de aumentar as trocas comerciais, encontraram no mar o caminho para contornar as barreiras que os limitavam. A partir de então, a conquista dos mares tornou-se essencial para o desenvolvimento dos países por eles ligados, como o Brasil.
O termo “Marinha Mercante” se refere ao conjunto dos navios civis de uma nação que fazem o transporte de mercadorias e passageiros, bem como dos profissionais que os operam. O peso das frotas mercantes para a riqueza de um país é inquestionável. Utilizadas no transporte de pessoas, matérias-primas e produtos manufaturados, elas podem configurar ativos econômicos de extrema relevância, promovendo o comércio, contribuindo para os ganhos em divisas e gerando empregos.
Atualmente, 90% das mercadorias no comércio mundial são transportadas sobre a água, percentual ainda maior no Brasil, onde chega a 95%. No evento de conflitos externos, guerras ou catástrofes naturais, navios e marinheiros costumam ser essenciais para manter a integridade de uma nação. Situações como o lastimável conflito entre Rússia e Ucrânia relembram a todos nós que, sem Marinha Mercante, torna-se muito difícil manter a segurança alimentar e energética de um país e, mais problemático ainda, exercer o poder marítimo.
Além de adquirir, operar, reparar e alienar os navios ao fim da vida útil deles, sustentando a indústria de construção naval e de reciclagem de embarcações, a atividade marítima também requer portos, terminais e serviços logísticos para seu funcionamento, tornando-se fonte considerável de valor econômico agregado, empregos e know-how nas cidades portuárias. Por esses e outros motivos, países como os EUA e a China protegem com unhas e dentes sua navegação em águas nacionais.
Apesar da globalização na navegação internacional, na cabotagem os Estados Unidos entendem que, dada a importância estratégica do setor, deve haver grandes restrições para bandeiras e trabalhadores que não sejam os nacionais. Lá, o transporte marítimo doméstico ocorre sob uma legislação protecionista centenária, a Seção 27 da Lei de Marinha Mercante de 1920, conhecida como Jones Act, que também regula a navegação em águas interiores.
A Lei determina que o transporte de mercadorias entre os portos dos EUA seja realizado apenas por navios de bandeira norte-americana. Além disso, as embarcações também precisam ser de propriedade de cidadãos norte-americanos, construídas nos Estados Unidos, com aço produzido localmente, e tripuladas por marítimos nacionais ou que tenham residência permanente no país. Desta forma, garantem o controle da logística, geram quase meio milhão de postos de trabalho e impulsionam a roda da economia.
No exercício da legítima representação de oficiais e eletricistas, e em sintonia com as deliberações das nossas entidades sindicais marítimas de grau superior (Conttmaf e FNTTAA), o Sindmar apresenta a seguir suas propostas para uma Marinha Mercante soberana e genuinamente nacional:
FORTALECIMENTO DA MARINHA
MERCANTE BRASILEIRA
Nos anos 1990, as reformas neoliberais desnacionalizaram a Marinha Mercante do nosso país e desmontaram parcialmente a indústria da construção naval. As grandes companhias de navegação multinacionais, que já dominavam o comércio mundial, passaram a atuar na cabotagem brasileira. A entrada dessas companhias foi permitida em função de emendas à Constituição de 1988, iniciadas em 1993.
Como resultado, a Marinha Mercante brasileira desapareceu no longo curso e cresceu menos do que poderia, tanto na cabotagem quanto na navegação interior, por não contar com os mesmos incentivos, proteções e subsídios oferecidos por outros países para o desenvolvimento de suas marinhas mercantes.
É preciso estimular, por meio de políticas de Estado, a operação competitiva de navios registrados no Brasil e tripulados por aquaviários brasileiros, com relações laborais justas. Bem como a operação de portos e terminais eficientes, que atendam às demandas da sociedade, e com a autoridade marítima sendo exercida pelo Estado brasileiro. No mundo todo, os setores marítimo e portuário têm buscado enfrentar a absurda concentração do mercado em poucas empresas, notadamente europeias, que configuram oligopólio no transporte internacional de contêineres.
As políticas nacionais precisam levar em conta que se não houver estímulo estatal, efetiva participação na navegação de longo curso e incentivo ao crescimento da bandeira própria, tanto na cabotagem quanto na navegação interior, em pouco tempo as nações poderão ficar de joelhos diante dos interesses das megatransportadoras globais que dominam o transporte marítimo internacional.
Veja o quadro abaixo:
PRESERVAÇÃO DA SOBERANIA NO
TRANSPORTE MARÍTIMO DE PETRÓLEO
Nos últimos anos, testemunhamos a tentativa de fatiamento da Petrobras, que levaria à destruição da Transpetro, subsidiária de logística da estatal, comandada por uma diretoria subserviente ao capital. Instigados por uma premiação imoral – que chegou a ultrapassar R$ 1,5 milhão, para cada um, caso atingissem as metas de desempenho – os gestores da Transpetro surfaram no liberalismo “suicida” do ex-ministro da Economia Paulo Guedes, que pôs o setor de petróleo do Brasil no caminho do atraso e da dependência externa.
As projeções para os próximos anos indicam forte crescimento na produção de petróleo e gás no país, decorrente de investimentos de mais de uma década no pré-sal. Já a frota própria nacional de navios petroleiros encontra-se em forte declínio. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), enquanto no transporte de contêineres a bandeira brasileira é responsável por mais de 90% das cargas, no setor de petróleo esse índice foi de apenas 5%, em 2021.
Veja no gráfico abaixo o declínio da frota da Transpetro.
Sem renovação de frota, a Petrobras poderá, em breve, deixar de contar com navios brasileiros na nossa cabotagem e ficará totalmente dependente do afretamento em bandeira estrangeira. A companhia opera quase duas centenas de embarcações e tem direcionado para empresas estrangeiras, de forma evidente, os segmentos de navegação estratégicos e aqueles com contratos mais vantajosos, ao contrário do que qualquer empresa marítima faria se o objetivo fosse garantir bons resultados e lucratividade.
Fato é que o Plano de Estratégia de Frota da Petrobras foi elaborado por gestores mal-intencionados, partindo de premissas equivocadas para chegar às conclusões que a diretoria da empresa desejava. Ao compará-la apenas com as oil majors privadas, o plano não considerou o papel da frota mercante na soberania de seu principal acionista, o governo do Brasil, e nem os interesses estratégicos do país na Comunidade de Estados Latino-Americanos e Caribenhos (CELAC), bloco do qual é a principal economia.
Atualmente, encontra-se em operação no Brasil quase meia centena de navios do tipo DPST – aliviadores com posicionamento dinâmico, essenciais para escoar a produção do pré-sal. Todos foram afretados de empresas estrangeiras e nenhum arvora bandeira brasileira ou conta com tripulação composta de pelo menos 2/3 de marítimos nacionais. Um dos principais beneficiários das operações comerciais desses navios no Brasil, por meio da empresa AET, é um fundo estatal da Malásia.
Da mesma forma, na distribuição de produtos derivados ao longo da costa brasileira, a Transpetro opera apenas quatro navios brasileiros da classe MR (medium range), que transportam gasolina, diesel e querosene de aviação. Mais de 90% das operações são realizadas com navios de outras bandeiras afretados por tempo. Além dos MR, a Transpetro conta com apenas sete navios operando continuamente na cabotagem, com eventuais viagens pelo Mercosul: seis gaseiros e um Panamax.
“Essa situação deixa o Brasil extremamente vulnerável, pondo em risco também a nossa economia. Sem Marinha Mercante própria, não sendo capaz de controlar efetivamente o seu próprio transporte marítimo e não havendo trabalhadores nacionais a bordo das embarcações, o Brasil passaria a depender inteiramente de outros países para manter as cidades abastecidas de combustíveis e para escoar o petróleo que, em sua quase totalidade, é produzido no mar”, argumenta José Válido, segundo-presidente do Sindmar.
O Brasil tem todos os insumos necessários para se transformar em um grande player da navegação no cenário internacional. Para isso, no entanto, é necessário que se criem políticas estruturantes e de fomento, como fazem os países que priorizam uma Marinha Mercante forte. É fundamental que volte a haver investimento em embarcações brasileiras a fim de reduzir essa perigosa dependência de navios estrangeiros em nossas águas.
“Há recursos disponíveis para esse fim no Fundo de Marinha Mercante – FMM, mas falta estímulo efetivo à expansão da frota nacional e à continuidade dos navios em bandeira brasileira, o que requer desoneração dos tributos que incidem nessa atividade, como fazem outras bandeiras. No caso dos navios petroleiros e gaseiros operados pela Transpetro, o alerta máximo encontra-se acionado, uma vez que o nível de nacionalização se encontra em patamar extremamente baixo, não havendo condições para assegurar a soberania brasileira neste setor”, explica Odilon Braga, diretor-secretário do Sindmar.
Em 2022, a Antaq fez uma avaliação do quantitativo de cargas transportadas na cabotagem em navios nacionais, em comparação com os estrangeiros autorizados por ela. No transporte de granel sólido, o estudo mostrou que a participação de embarcações de bandeira brasileira vem caindo gradativamente ao longo dos anos (chegou a 53,6% em 2016 e despencou para 24,3% em 2021). Um comportamento similar foi observado no perfil de carga geral, cujo transporte em embarcações brasileiras vem diminuindo ano a ano e, em 2021, ficou em 59,1%, depois de ter alcançado um patamar de 99,2% em 2015.
O perfil de granel líquido representa 70% de todas as cargas transportadas na cabotagem e 96% se concentram em petróleo e derivados. Nos últimos anos, apenas 10% da tonelagem total foi transportada em embarcações brasileiras e, em 2021, esse quantitativo foi de míseros 4,1% no transporte de petróleo e gás.
A Antaq registra que os incentivos estatais voltados à navegação de cabotagem contribuem para a regularidade da prestação das operações de transportes aquaviários, por meio do estabelecimento de uma frota própria (de bandeira brasileira) para as Empresas Brasileiras de Navegação. Tal regularidade tem o potencial de tornar o país menos suscetível a choques de demanda e oferta habitualmente advindos de crises econômicas mundiais, inerentes à economia globalizada, ou a episódios internos esporádicos e extremos como a greve dos caminhoneiros ocorrida em 2018.
APRIMORAMENTO DOS SERVIÇOS
DA AUTORIDADE MARÍTIMA
“Nos últimos anos, os representados do Sindmar têm procurado o Sindicato com frequência, em busca de auxílio para renovar os certificados de habilitação e qualificação. Os motivos quase sempre são a demora no atendimento por algumas capitanias e as dificuldades para realizar cursos do Ensino Profissional Marítimo (EPM) necessários para este fim.”
Como estabelecido pela convenção internacional STCW, a revalidação dos certificados dos trabalhadores marítimos é obrigatória a cada cinco anos, sendo imprescindível à manutenção da empregabilidade desses profissionais. Nos últimos anos, os representados do Sindmar têm procurado o Sindicato com frequência, em busca de auxílio para renovar os certificados de habilitação e qualificação. Os motivos quase sempre são a demora no atendimento por algumas capitanias e as dificuldades para realizar cursos do Ensino Profissional Marítimo (EPM) necessários para este fim.
Entre 2015 e 2020, a organização sindical marítima brasileira apurou a existência, a cada ano, de pelo menos 1.500 oficiais desempregados que não conseguiam se recolocar no mercado de trabalho por não contar com todos os certificados exigidos pela indústria, algumas vezes, em patamar superior ao que a autoridade marítima brasileira considerava necessário. Ao fim de 2022, o número de oficiais desempregados, nessa situação, ainda era superior a 800.
Nossa proposta é que sejam alocados recursos do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), de forma impositiva e sem possibilidade de contingenciamento, para modernização e profissionalização dos serviços de atendimento ao público oferecidos pela autoridade marítima em sua rede de capitanias e agências. Também, que sejam otimizados os procedimentos, visando reduzir a quantidade de interações e o tempo necessários para a renovação de certificados de aquaviários, incrementando soluções e produtos digitais acessíveis online.
Propomos, também, a criação do Fórum Marítimo Permanente, a se reunir trimestralmente, com a participação de representantes da autoridade marítima, da autoridade trabalhista, da Conttmaf e do Syndarma, tendo o propósito de debater os temas referentes às políticas para o setor a fim de garantir a disponibilidade de aquaviários qualificados e certificados, em todas as navegações, e de promover o emprego, entre outras questões relevantes.
PARTICIPAÇÃO DE MARÍTIMOS BRASILEIROS
NOS NAVIOS DO BR DO MAR
Não aceitamos que o governo, seja qual for, cobre dos trabalhadores essa conta referente à tributação que cabe ao próprio governo equacionar, como fazem outros países que valorizam e desejam desenvolver suas marinhas mercantes.
Carlos Müller
Presidente do Sindmar e da Conttmaf
O Sindmar defende ajustes pontuais na regulamentação das normas vigentes, entre elas o BR do Mar – programa de estímulo ao transporte de cabotagem instituído pela Lei nº 14.301/2022. Nele, há necessidade de se contemplar a obrigação de contratação de, pelo menos, 2/3 de trabalhadores marítimos nacionais nas embarcações estrangeiras que operam em águas jurisdicionais brasileiras, como contrapartida às significativas vantagens que o Estado oferece aos armadores.
Tal dispositivo foi vetado na Lei pelo governo passado, sob a alegação de que o custo dos marítimos brasileiros é elevado. Contudo, o que onera os salários, de fato, são os tributos cobrados pelo próprio governo, já que as remunerações dos marítimos brasileiros são menores do que as pagas a trabalhadores de outras bandeiras que desoneram a tributação ou isentam impostos na atividade marítima, inclusive o imposto de renda dos marítimos.
“Não aceitamos que o governo, seja qual for, cobre dos trabalhadores essa conta referente à tributação que cabe ao próprio governo equacionar, como fazem outros países que valorizam e desejam desenvolver suas marinhas mercantes. O veto do ex-presidente Jair Bolsonaro à obrigatoriedade de, pelo menos, 2/3 de marítimos nacionais nos navios de bandeiras estrangeiras operando no Brasil traz uma distorção deletéria ao nosso mercado de trabalho. Esse equívoco precisa ser corrigido para que não haja competição predatória e desestímulo aos navios brasileiros. É necessário considerar, ainda, o elevado número de embarcações estrangeiras operando no país que não serão alcançadas pelo BR do Mar, e cujos armadores não demonstram intenção alguma de participar do programa”, ressalta Carlos Müller, presidente do Sindmar e da Conttmaf.
INCENTIVO ÀS EBN NA CONTRATAÇÃO
DE MARÍTIMOS BRASILEIROS
É necessário que haja estímulo à competitividade da Marinha Mercante nacional na cabotagem e no longo curso mediante utilização de recursos da conta vinculada ao Fundo da Marinha Mercante (FMM). Isso serviria para pagamento de tributos que incidem sobre a folha de pagamento das Empresas Brasileiras de Navegação (EBN) e demais taxas que não são aplicáveis aos navios de outras bandeiras.
Para tanto, o Sindmar defende alterar a Lei 10.893/2004 com a inclusão de novo item nas previsões de possibilidade de utilização dos recursos da conta vinculada.
Art. 19. O produto da arrecadação do AFRMM destinado a empresa brasileira de navegação será depositado diretamente, no Banco do Brasil S.A., em conta vinculada em nome da empresa, a qual será movimentada por intermédio do agente financeiro do FMM, nos seguintes casos:
I – por solicitação da interessada:
“para pagamento de tributos incidentes sobre a folha de pagamento e emprego de marítimos nacionais”.
A utilização dos recursos da conta vinculada exclusiva do armador gerador do AFRMM para pagamento de tributos sobre a folha de pagamento visa estabelecer condições mais equilibradas para os navios brasileiros de cabotagem, que se encontram em grande desvantagem concorrencial, já que outras bandeiras concedem diversos estímulos e isenções para alcançar maior competitividade.
Tal benefício deveria ser condicionado ao registro como EBN e ao emprego de comandante, chefe de máquinas e pelo menos 2/3 de tripulantes brasileiros, obrigatoriamente, em todos os navios operados. Diversas nações de relevância no setor de navegação adotam diferentes práticas para subsidiar a tributação sobre a folha de pagamento na atividade marítima, visando alcançar um benefício coletivo em escala para toda a população.
Também para combater a possibilidade de competição predatória de navios estrangeiros que não pagam impostos na cabotagem, o Sindmar propõe a alteração da Resolução Normativa nº 6 (RN 6/2017) do Conselho Nacional de Imigração (CNIg), de modo a estabelecer a fração de 2/3 de tripulantes brasileiros a bordo dos navios estrangeiros após 360 dias em navegação na cabotagem, da mesma forma que já ocorre nos demais tipos de navegação.
Adicionalmente, para combater operações oportunistas que exploram brechas na legislação, entendemos ser necessário incluir previsão na mesma RN 6 de serem brasileiros 2/3 dos marítimos nos navios que, no ano anterior, tenham permanecido mais de 50% do período em águas brasileiras e que sejam utilizados primariamente no transporte de petróleo e gás extraídos ou processados no Brasil.
PROTEÇÃO À MARÍTIMA GESTANTE
Defendemos a aprovação de legislação específica que ofereça maior segurança à trabalhadora marítima gestante para garantir a continuidade na atividade embarcada após o período de gestação e amamentação. O Projeto de Lei nº 1.145/2011 tramita na Câmara dos Deputados há mais de uma década, sem efetivos avanços. Para que se consolide como direito de todas as mulheres que trabalham embarcadas, nos diferentes segmentos da atividade de navegação, a concessão de 180 dias de licença-maternidade precisa se tornar lei obrigatória, e não apenas incentivadora, como é o caso do Programa Empresa Cidadã, que oferece vantagens a empresas que aderirem.
Enquanto a legislação não vem, o Sindmar segue trabalhando para manter e ampliar os dispositivos de proteção à marítima gestante em cláusula específica dos acordos coletivos de trabalho negociados com as empresas. Atualmente, a cláusula da marítima gestante, existente nos acordos que cobrem mais de 90% dos postos de trabalho, tem a seguinte redação básica:
CLÁUSULA – A empregada marítima gestante tem a obrigação de, a partir da ciência do fato de sua gravidez, comunicar imediatamente à Empresa e, após tal comunicação, quando desembarcada, fará jus ao recebimento da remuneração integral, com possibilidade de transferência de função, em caráter temporário, para atividade administrativa compatível com seu nível de formação profissional e garantia de opção pelo trabalho remoto para a representada do Sindmar. Os benefícios Vale-Alimentação e Assistência Médica e Odontológica serão mantidos, bem como todos os demais benefícios e condições praticados pelas Empresas acordantes.
Parágrafo – As regras definidas no caput aplicar-se-ão durante o período de gestação compreendido entre a notificação à Empresa e o início da licença-maternidade, mantida a remuneração integral, segundo os preceitos legais. Ao término da licença-maternidade, as regras definidas no caput permanecerão vigentes por pelo menos 2 meses.
ESTÍMULO À PARTICIPAÇÃO DO BRASIL
NA NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO
Embora seja um grande produtor e exportador de commodities agrícolas e minerais, e importe mercadorias que demandam navios para chegar ao destino, o Brasil não transporta no longo curso, com bandeira nacional, contêineres e cargas como minério de ferro, soja, milho, açúcar, álcool e fertilizantes, entre outras. A falta de navios próprios torna o Brasil totalmente dependente de outros países que estimulam suas frotas mercantes e impõem à indústria e ao agronegócio fretes bastante elevados.
Sem frota mercante própria no longo curso, a segurança alimentar da população pode eventualmente ficar comprometida. Por isso, acreditamos ser necessário o estabelecimento de uma política nacional para impulsionar a participação de navios brasileiros nesse setor, com empresas nacionais e registro especial no Brasil, empregando localmente comandante, chefe de máquinas e outros trabalhadores marítimos.
VALORIZAÇÃO DA CONSTRUÇÃO
NAVAL BRASILEIRA
A construção naval é reconhecida como grande indutora de desenvolvimento e geração de renda para as nações, contando com forte incentivo e subsídio no mundo todo. Nos últimos anos, porém, o Brasil deixou de estimular a produção no setor, escolhendo o caminho da dependência e contribuindo para o aumento do desemprego nas áreas com tradição na construção naval.
Consideramos fundamental que haja estímulo à construção e ao reparo de navios no Brasil, bem como fomento à contínua modernização do setor e à competitividade da indústria local. Também vemos como indispensável promover o subsídio ao aço nacional utilizado na construção de embarcações de bandeira brasileira e o incentivo à produção nacional e à reindustrialização do país, a exemplo do que é praticado por nações que operam sua frota de modo estratégico.
ESTÍMULO À CAPACITAÇÃO CONTINUADA
Propomos, ainda, a aplicação dos recursos do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), com origem no Fundo da Marinha Mercante (FMM), em especial para a capacitação continuada e a empregabilidade dos profissionais da Marinha Mercante ao longo da carreira, sob coordenação da Marinha do Brasil, levando em consideração as exigências das convenções internacionais ratificadas.
Consideramos igualmente importante o estímulo à inserção de mão de obra oriunda dos quadros de oficiais da Marinha Mercante na gestão das empresas brasileiras de navegação (EBN), com disponibilização de cursos de extensão no EPM, buscando profissionalizar a administração dessas empresas com a contratação de indivíduos que já conhecem as operações no setor, a exemplo do que ocorre em países que se destacam no comércio marítimo.
Apoiamos, também, a criação de um Fórum Marítimo Permanente, com a participação de representantes da Conttmaf, da autoridade marítima, da autoridade trabalhista e das empresas de navegação, para debater assuntos referentes ao emprego de aquaviários e às políticas do setor, em todas as navegações, entre outros temas que sejam prioritários.
Juntos somos mais fortes
Unidade e luta!
