O governo se prepara para liberar novamente, quatro anos após um decreto que gerou forte polêmica no setor portuário, a construção de terminais privativos por investidores que não têm carga própria. A medida, revogando os efeitos de decreto assinado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, já encontrou consenso dentro do governo e deverá ser um dos destaques do pacote que está em fase final de elaboração.
A estrutura de gestão dos portos também vai passar por mudanças importantes. Perdeu força a criação de uma autoridade nacional portuária, espécie de nova holding para centralizar as decisões estratégicas das Companhias Docas, ideia ventilada no início das discussões. Agora, o governo pretende simplesmente profissionalizar a administração das Docas. Em 2008, o decreto 6.620 estabeleceu que somente terminais privativos com predomínio de carga própria receberiam novas autorizações, puxando um freio de mão no anúncio de novos projetos. O critério do que é carga própria (valores ou volumes) jamais foi definido, motivando embates jurídicos. A percepção oficial, na época, era de que o governo havia perdido o controle sobre a capacidade de expansão dos portos e de que havia desequilíbrio na concorrência com os operadores de terminais públicos arrendados ao setor privado.
Nos últimos meses, uma equipe de técnicos graduados do governo se debruçou sobre a estrutura de tarifas aplicadas por terminais públicos e privativos. As reuniões, quase sempre na Casa Civil, contaram com a presença de operadores e usuários. O empresário Jorge Gerdau, coordenador da Câmara de Gestão e Planejamento do governo, teve participação ativa nas discussões sobre o novo marco regulatório, principalmente na etapa inicial.
A conclusão do Palácio do Planalto foi de que os custos mais ou menos se equivalem. Por um lado, os operadores de terminais públicos precisam pagar o arrendamento de instalações da União e uma série de tarifas, além de terem menos flexibilidade para a contratação de mão de obra especializada, como estivadores. Por outro, os terminais construídos do zero pelo setor privado estão livres de boa parte dos pagamentos, mas têm investimento elevado para sair do papel. Um exemplo: muitos não pagam tarifas de transmissão pela energia elétrica que consomem, mas foram eles mesmos os responsáveis por erguer as linhas que levam eletricidade às instalações. Na avaliação final do governo, após um necessário freio de arrumação no setor, o decreto 6.620/08 estava afastando mais investimentos do que ajudando a organizar a expansão dos portos.
Desta vez, no entanto, o procedimento para as autorizações de novos terminais privativos deve ser diferente do que vinha ocorrendo até 2008. Antes, os projetos eram submetidos à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) pelas empresas, que quase sempre aprovava os pedidos. Agora, tudo indica que haverá uma “chamada pública” para a apresentação de projetos, em localizações apontadas previamente pela Secretaria de Portos (SEP). A diferença está no planejamento portuário, conforme frisa um funcionário do governo com conhecimento do assunto.
Se dois ou mais projetos forem apresentados ao mesmo tempo, segundo a fonte, então será preciso elaborar uma concorrência da Antaq para selecionar o empreendimento. O importante, no entanto, é que o fato de ter carga própria não será pré-requisito para levar adiante o projeto. “O foco é o investimento e a expansão da capacidade portuária”.
A preferência do governo, sempre que possível, será expandir a oferta e construir novos terminais dentro da área pública dos portos organizados. Quando não houver espaço ocioso e a alternativa mais viável for a construção de novos terminais privativos, será essa a escolha e então sairá uma chamada da Antaq.
Ao contrário do que prevê uma parte do mercado, a lista das primeiras autorizações não terá “necessariamente” como foco os terminais de contêineres, segmento mais afetado pelo decreto 6.620/08 – pelo simples fato de que dificilmente um operador de contêineres tem carga própria.
Na avaliação do governo, os novos terminais da Embraport e da BTP – ambos no porto de Santos – dão fôlego para atender à demanda por contêineres. O planejamento da SEP é guardado a sete chaves, mas sabe-se que a demanda criada por novas ferrovias listadas no plano de concessões do governo exigirá mais terminais em Vila do Conde (PA), por exemplo. A Ferrovia Norte-Sul, cujas cargas hoje vão parar em Itaqui (MA), tem uma extensão prevista para Belém e deverá levar mais grãos ao porto paraense.
Com informações de Valor Econômico
